China blickt auf eine jahrtausendealte maritime Tradition zurück – von den frühen Handelsrouten der Song-Dynastie bis zu den großen Seereisen unter Admiral Zheng He. Auch heute ist China die dominierende Macht in der internationalen Handelsschifffahrt. Die Mehrzahl der neuen Handelsschiffe für europäische Reeder wird auf chinesischen Werften gebaut. Mit seiner Entwicklung der „polaren Seidenstraße“ erschließt sich das Land neue und schnellere Schifffahrtswege durch die Arktis, investiert massiv in Häfen weltweit, um seine Handelsrouten zu sichern und logistische Abhängigkeiten zu schaffen. Im Interview ordnet Jacob Gunter, nach seiner Tätigkeit bei der EU-Handelskammer in China heute Programmleiter für „Wirtschaft und Industrie“ beim Mercator Institute for China Studies (MERICS), Chinas maritime Strategie ein.
Globale, seegestützte Lieferketten stehen durch Handelskonflikte und logistische Engpässe zunehmend unter Druck. Welche Maßnahmen ergreift China, um die Widerstandsfähigkeit und Stabilität maritimer Lieferketten zu stärken, und wie sieht China seine Rolle in der internationalen Zusammenarbeit?
Jacob Gunter: China hat insbesondere in den letzten 15 Jahren massiv in den maritimen Sektor investiert: zunächst durch den Aufbau einer eigenen Infrastruktur im Inland sowie die Entwicklung einer riesigen Schiffbauindustrie für zivile und später auch militärische Zwecke. So konnte China seinen Handel gewissermaßen selbst steuern und einen enormen Marktanteil im Schiffbausektor erobern. Dies wurde externalisiert durch die Belt and Road Initiative, den Erwerb von Anteilen und manchmal auch von Kontrollanteilen an Terminalbetrieben und Häfen weltweit sowie durch Bau und Betrieb neuer Häfen, insbesondere in Entwicklungs- und Schwellenländern.
Das Handelsungleichgewicht ist aktuell so groß, dass leere Container zurück nach China geschickt werden, ohne dass jemand daran verdient.
Jacob Gunter, Programmleiter für „Wirtschaft und Industrie“ am MERICS
Dabei handeln große chinesische Staatsunternehmen meist wirtschaftlich, müssen als Staatsunternehmen aber auch häufig eine strategische Rolle für Peking erfüllen, beispielsweise durch den Bau oder Kauf von Häfen oder den Ausbau weltweiter Verbindungen der Schifffahrtsbranche über COSCO oder die China Merchants Group. Auch wenn die strategischen Ziele oft militärischen Zwecken dienen, geht es im Kern um Chinas wirtschaftliche und logistische Resilienz. Viele der Häfen und Schiffe sind von entscheidender Bedeutung, um die Rohstoffgewinnung in bestimmten Ländern zu erleichtern und den Warenfluss von China in diese Exportmärkte zu ermöglichen. Damit versucht China zugleich, seine Exportabhängigkeit insbesondere in die Vereinigten Staaten und in geringerem Maße auch in andere wohlhabende, liberale Demokratien zu verringern. Das war in gewisser Hinsicht erfolgreich, auch wenn es schwierig ist, große, finanzstarke Exportmärkte durch kleinere, ärmere zu ersetzen.
Zu bedenken ist bei all dem, dass in China alle Arten von Seeschiffen, die nominell zivilen Zwecken dienen, faktisch Teil verschiedener maritimer Milizen sind und militärischen Zwecken dienen. Das gilt für die Fischereiflotten weltweit, insbesondere aber im Ost- und im Südchinesischen Meer, genauso wie für ihre Fracht- und Containerschiffe, mit deren Größe China geopolitisch erheblichen Einfluss ausüben kann.
Erst kürzlich haben sich die Spannungen zwischen China und Japan wegen Taiwan verschärft. Welche Gefahren bestehen hier, und wie kann die Sicherheit verbessert werden?
Gunter: Aus chinesischer Sicht handelt es sich dabei ausschließlich um chinesisches Hoheitsgebiet, doch das steht in Widerspruch zum Internationalen Gerichtshof, dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen sowie allen relevanten Verträgen und Urteilen. Fakt ist, dass China seine militärische und maritime Präsenz im Ost- und im Südchinesischen Meer sowie in der Taiwanstraße systematisch ausbaut.
China belästigt regelmäßig taiwanesische, philippinische, vietnamesische, indonesische, japanische und koreanische Handels- und Fischereifahrzeuge. Dabei birgt insbesondere der Bau von Militäranlagen, Luftwaffenstützpunkten, Luftverteidigungssystemen und Radaranlagen im Südchinesischen Meer zahlreiche Konfliktpotenziale und Risiken bei Unfällen oder Fehlkalkulationen mit anschließender Eskalation.
Viele Länder, auch die USA und Kanada, haben umstrittene Seegrenzen und kommen dennoch gut zurecht. Die Gefahr im Süd- und im Ostchinesischen Meer sowie in der Taiwanstraße besteht darin, dass dort ein enorm hohes Schiffsaufkommen herrscht, sowohl kommerziell als auch militärisch. Ein einziger Unfall, beispielsweise die versehentliche Kollision zweier Flugzeuge oder Schiffe, oder die eigenmächtige Entscheidung eines Matrosen auf einem Schiff der chinesischen Marine, der philippinischen Küstenwache oder der japanischen Selbstverteidigungsstreitkräfte, aus welchen Gründen auch immer, ein vermeintlich feindliches Schiff zu beschießen, kann ausreichende Ursache sein für einen größeren Konflikt.
Mit der Neuen Seidenstraße und der Maritimen Seidenstraße hat China strategisch in Häfen weltweit investiert, beispielsweise in den Hafen von Chanzay in Peru, einer Region, mit der Europa gerade das Mercosur-Abkommen unterzeichnet hat. Was bedeutet das für die europäische Handelsschifffahrt?
Gunter: Es liegt im wirtschaftlichen Interesse Chinas, die Nutzung dieser Anlagen sicherzustellen, egal ob durch chinesische, europäische, japanische oder sogar taiwanesische Schiffe. Nehmen wir beispielsweise den Hafen von Piräus, Griechenland, der vollständig von COSCO kontrolliert und massiv ausgebaut wurde. Das bedeutet jedoch nicht, dass die Marine der Volksbefreiungsarmee nun ohne die Zustimmung Griechenlands, der NATO und der EU in den Hafen von Piräus einlaufen und sich dort neu bewaffnen und versorgen kann.
Ich denke daher, dass die Existenz dieser neueren Seehäfen im Allgemeinen eine Chance für die europäische Schifffahrt und den europäischen Handel darstellt, da sie – wie jede Infrastrukturmaßnahme – die Logistikkosten senken wird. Das ist der Status quo. Das könnte sich jedoch im Krisenfall ändern.
China nimmt auch im Schiffbau eine weltweit führende Position ein. Hier stellt sich ebenfalls die Frage nach seiner Bedeutung für die europäische Handelsschifffahrt.
Gunter: Ja, der Niedergang des europäischen Schiffbaus in den letzten Jahrzehnten ist bemerkenswert und bereitet große Sorgen. Wir bauen heute nur noch Kreuzfahrtschiffe, Militärschiffe und Spezialschiffe wie Yachten und Eisbrecher. Praktisch alle Handelsschiffe werden in China, Japan und Korea gebaut. Aber vier der fünf größten Reedereien der Welt sind europäisch, eine ist chinesisch. Wenn alle Schiffe, auf die europäische Reedereien angewiesen sind, in einer potenziell hochbrisanten Region gebaut werden, könnte das im Krisenfall ein enormes Problem darstellen. Es gibt also ganz offensichtlich einen Sicherheitsaspekt, da wir nicht nur von China, sondern auch von Japan und Korea abhängig sind. Im schlimmsten Fall wären diese Länder möglicherweise keine geeigneten Bezugsquellen mehr für Schiffe.
China investiert auch massiv in die neue Nordostpassage, wodurch sich Schifffahrtsrouten deutlich verkürzen könnten. Welche Entwicklungen sind hier zu erwarten?
Gunter: China bezeichnet sich selbst als arktisnahe Macht. Das Land besitzt zwar kein Territorium im Polarkreis, will dort aber stark präsent sein. Was in der Arktis passiert, hat weitreichende und offensichtliche Auswirkungen. Wir haben uns wochenlang um das Thema USA und Grönland gesorgt. Der Grund für das amerikanische Interesse an Grönland ist, abgesehen von Donald Trumps Ego, die strategische Lage.
Es geht nicht um die Bodenschätze, obwohl alle darüber sprechen. Doch Grönland ist einer der schwierigsten Orte der Welt, um an Bodenschätze zu gelangen, da man mitunter drei Kilometer Eis durchdringen muss, während man in Amerika oder Kanada einfach graben kann. Was die USA wirklich wollen, sind die strategischen Positionen für wichtige militärische Anlagen, für Luft-, Land- und Seestreitkräfte sowie Raketen, Flugkörper und Abfangraketen.
Peking verfolgt klare strategische Ziele im maritimen Bereich und strebt nach Marinestützpunkten, insbesondere zur Überwachung russischer und letztlich auch chinesischer Atom-U-Boote in der Arktis. Hinzu kommt das wirtschaftliche Interesse an der Nordostpassage. Dadurch könnten die Transportzeiten drastisch verkürzt werden. Dies verkompliziert die Angelegenheit jedoch, da nicht alle Schiffe, insbesondere nicht alle aus Nord- und Westeuropa, direkt zwischen diesen Punkten verkehren wollen. Die großen Frachter tun dies häufig. Sie legen in Shanghai, Ningbo oder Shenzhen ab und fahren direkt nach Rotterdam oder Antwerpen. Es gibt aber auch viele sehr große, wenn auch nicht gigantische Schiffe, die in Singapur anlegen, um Ladung abzuladen und aufzunehmen, und anschließend etwa Mumbai anlaufen, um dasselbe zu tun.
Für die Nordostpassage gibt es keine Zwischenstopps, daher wären diese direkten Routen aus chinesischer Sicht von Vorteil. Ich gehe davon aus, dass sie die dortigen Möglichkeiten sehr aggressiv ausloten werden.
Wie beurteilen Sie die Auswirkungen der aktuellen US-Handelspolitik auf die globalen Handelsströme und die Seeschifffahrt, und welche konstruktive Rolle könnte Europa aus chinesischer Sicht in diesem Spannungsfeld spielen?
Gunter: Aus chinesischer Sicht ist es wünschenswert, dass Europa für chinesische Waren so offen wie möglich bleibt, da der Zugang zum US-Markt eingeschränkt wird. Der Rückgang der chinesischen Exporte in die USA im letzten Jahr, während die Exporte nach Südostasien, Europa und in andere Regionen drastisch zunahmen, zeigt dies deutlich. Dass das Handelsungleichgewicht zwischen China und Europa sich in den letzten Jahren deutlich verschärft hat, stellt für die Reedereien allerdings ein enormes Problem dar. Aktuell ist es so groß, dass leere Container zurück nach China geschickt werden, ohne dass jemand daran verdient. Maersk, Hapag-Lloyd und MSC hätten natürlich lieber einen hohen Warenfluss in beide Richtungen, um mit ihren Schiffen mehr Gewinne zu erzielen.
Chinas globales Netzwerk von Containerterminals
Chinas Einfluss auf die weltweiten Häfen hat im Jahr 2024 mehr Rückschläge als Fortschritte erlebt, mit einem Netto-Rückgang der Anzahl der Häfen, die es vollständig besitzt oder für Dritte betreibt. Der leichte Rückgang der Größe des chinesischen Hafennetzwerks sollte jedoch nicht davon ablenken, dass es nach wie vor weitgehend von Peking aus koordiniert wird.Die Karte konzentriert sich auf Containerterminals und zeigt verschiedene Beteiligungsformen. Massengutterminals, Rohöl- oder LNG-Terminals, militärische Einrichtungen und andere Hafentypen. bleiben außen vor.
Der Handelskonflikt zwischen den USA und China führt dazu, dass Exporte, die früher in die USA gingen, nun verstärkt nach Europa gelenkt werden. Dadurch steigt das Warenvolumen, das von China nach Europa verschifft werden muss, während der Warenverkehr in die andere Richtung weiterhin abnimmt. Das führt dazu, dass die Transportrouten von China nach Europa extrem profitabel sind, während die Routen von Europa nach China möglicherweise nur die Gewinnschwelle erreichen oder sogar Verluste machen.
Der Handelskrieg der USA mit China hat die Situation verschärft, und ehrlich gesagt drückt dieser Handelskrieg aufgrund der deutlich größeren Liefermengen und Exportvolumina von China nach Europa die Preise für diese Waren noch weiter nach unten. Das ist schlecht für Europa, weil chinesische Waren dadurch viel billiger werden. Es schmälert die Gewinne europäischer Unternehmen, und möglicherweise stellen diese die Produktion einiger Produkte ein, wodurch noch weniger europäische Produkte nach China exportiert werden können. Es ist also potenziell ein Teufelskreis.
Deutschland und China sind beide bedeutende Seehandelsnationen mit weitreichenden globalen Netzwerken. In welchen Bereichen sehen Sie Potenzial für eine engere Zusammenarbeit zwischen den beiden Ländern in der Schifffahrt?
Gunter: Ich sehe viele Möglichkeiten für die Zusammenarbeit beim Betrieb und bei der Automatisierung der Flotten. Die heikle Frage ist, ob es sich um eine Einbahnstraße handelt. Akzeptieren wir, dass China alle Technologien für die Energiewende selbst erforscht und nur an uns weiterverkauft und dadurch in einer weiteren Branche dominant wird, damit unsere Reedereien schneller und kostengünstiger dekarbonisieren können?
Das hätte offensichtlich negative Folgen für Europa. Hinzu kommt, dass die Sicherheitsbedenken hinsichtlich Automatisierung, autonomer Schiffe und ähnlicher Technologien zunehmen – sowohl im Hinblick auf die physische Sicherheit als auch auf Cybersicherheit und Datenschutz.
Diese Fragen spielen bereits bei der Bewertung der Präsenz chinesischer Unternehmen und Technologien in Europa eine Rolle: Können diese Technologien letztendlich von jemandem in einem Büro in Peking kontrolliert werden? Diese Fragen werden mit dem zunehmenden Einsatz von Automatisierungstechnologien noch dringlicher. Wir werden uns mit solchen Problemen verstärkt auseinandersetzen müssen.
Daher denke ich, dass die Zusammenarbeit im Bereich der Automatisierung etwas eingeschränkter sein wird. Darüber hinaus wird es darum gehen, wie die europäischen Reedereien mit den neuen US-Gesetzen und -Vorschriften für in China gebaute und betriebene Schiffe sowie den damit verbundenen Gebühren umgehen.
In dem Kontext noch eine zusätzliche Anmerkung zum Thema Schiffbau. Der europäische Handelsschiffbau ist auch verschwunden, weil China der mit Abstand weltweit größte Stahlproduzent ist. Es ist einfach attraktiv, so günstige und trotzdem qualitativ sehr gute Schiffe aus China zu bekommen. Doch man darf nicht auf der falschen Seite landen, weder in einem Verkäufer- noch in einem Käufermarkt. Das muss man unbedingt vermeiden, und deshalb denke ich, dass die meisten europäischen Reedereien gut daran getan haben, weiterhin Schiffe in Korea oder in Japan in Auftrag zu geben.
Wenn ich hingegen sehe, wie europäische Elektroautohersteller sich beeilen, mit den wirklich guten chinesischen Batteriemarken Lieferketten und Kooperationen aufzubauen, befürchte ich, dass die koreanischen und japanischen Batteriehersteller nicht genug Umsatz generieren und ihre Forschung und Entwicklung nicht so finanzieren können wie die Chinesen, sodass die chinesischen Batterien besser und günstiger werden, mit der Konsequenz, dass die Japaner und Koreaner den Markt verlassen. Dasselbe gilt für Technologien, die in Schiffe und Häfen eingebaut werden. Es bestehen Abhängigkeits- und geopolitische Risiken, die in die Kalkulation einbezogen werden müssen.
Mercator Institute for China Studies
Das Mercator Institute for China Studies (MERICS) in Berlin ist das derzeit größte europäische Forschungsinstitut, das sich ausschließlich mit der Analyse des aktuellen Chinas und seiner Beziehungen zu Europa und der Welt beschäftigt. Gegründet 2013, gilt MERICS als führender europäischer Thinktank für die Analyse des heutigen China und ist im Lobbyregister des Deutschen Bundestags als Forschungseinrichtung eingetragen. Aufgrund seiner Analysen wurde das Institut 2021 von der Volksrepublik China mit Sanktionen belegt.
Jacob Gunter
Der Programmleiter für „Wirtschaft und Industrie“ am MERICS war zuvor bei der EU-Handelskammer in China als Senior-Experte und Kommunikationsmanager tätig. Zu seinen Forschungsschwerpunkten gehören Chinas Wirtschaftsstrategien und -beziehungen sowie Industrie- und Innovationspolitik. Gunter (35) stammt aus dem US-Bundesstaat Colorado und hat einen doppelten Master-Abschluss in Sinologie und Internationalen Studien von der Johns Hopkins SAIS und der Nanjing University (Hopkins-Nanjing Center) sowie einen Bachelorabschluss (BSBA) in International Business am Daniel‘s College of Business der Universität Denver. Er studierte und arbeitete in Peking, Nanjing, Shanghai und Yuyao, Zhejiang.
Text: Paul Pantel
