Frau Professor Erhardt, was war der Anlass für die ifo-Studie – und warum ist das Thema Seehandel für Sie persönlich interessant?
Katharina Erhardt: Für uns als Außenhandelsökonominnen ist der Seehandel natürlich ein hochspannendes Thema – er macht sowohl im weltweiten als auch im deutschen Außenhandel den größten Anteil aus. Wer Güterströme verstehen will, kommt daher nicht umhin, den Seehandel in den Blick zu nehmen. Im Zuge der Krisen der vergangenen Jahre ist zudem stärker ins Bewusstsein gerückt, wie verwundbar dieser Bereich ist. Gleichzeitig mussten wir feststellen, dass es bislang kaum belastbare Daten darüber gibt, wie abhängig wir tatsächlich von bestimmten Routen und maritimen Engpässen sind.
Genau das wollten wir quantifizieren. Daher haben wir im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums eine Studie erstellt, in der wir für alle importierten und exportierten Güter annähern, in welchem Ausmaß sie von unterschiedlichen Engpässen auf See abhängen.
Ihre Studie zeigt: Deutschlands Wohlstand hängt stark von freien Seewegen ab. Was macht die Handelsschifffahrt für unser Land so unverzichtbar?
Erhardt: Der weltweite Austausch von Gütern ermöglicht uns als Volkswirtschaft größeren Wohlstand: Unsere Exportwirtschaft kann internationale Absatzmärkte bedienen, und wir können als Konsumentinnen und Konsumenten Güter aus aller Welt nutzen. In einer globalisierten Wirtschaft mit komplexen Produktionsprozessen entstehen enorme Chancen, wenn wir Maschinen und Technologien von den jeweils besten Unternehmen weltweit beziehen und einsetzen können. Gleichzeitig machen diese globalen Wertschöpfungsketten uns jedoch auch verwundbarer, wenn der Zugang zu bestimmten Gütern eingeschränkt ist – freie Seewege sind daher von zentraler Bedeutung.
Welche Seewege sind für die deutsche Wirtschaft besonders wichtig und warum gerade diese?
Erhardt: Gemessen am Anteil des Handels, der sie passiert, sind der Suezkanal, die Straße von Malakka und die Straße von Taiwan besonders bedeutsam: Fast zehn Prozent der deutschen Importe laufen über den Suezkanal, knapp neun Prozent über die Straße von Malakka und mehr als sieben Prozent über die Straße von Taiwan.
Diese Zahlen hängen stark davon ab, mit welchen Ländern Deutschland intensiv Handel treibt und welche Routen typischerweise für den Transport genutzt werden. Ein großer Teil des Seeverkehrs wird nicht direkt abgewickelt, sondern folgt festen Routen und Knotenpunkten. So wird ein erheblicher Teil der Importe aus und der Exporte nach Asien – unsere Daten beziehen sich auf 2023, also vor dem Beginn der Huthi-Attacken – typischerweise über den Suezkanal transportiert. Hinzu kommt, dass viele asiatische Länder zentrale Handelspartner Deutschlands sind.
Die Studie quantifiziert den Anteil der Importe, die über „Seewege mit strategischen Engpässen“ nach Deutschland kommen:
9,8% Suezkanal
8,7% Straße von Malakka
7,1% Straße von Taiwan
Auf dem Seeweg über das Rote Meer kommen verschiedene kritische Rohstoffe oder wichtige Vorprodukte für die Industrie nach Deutschland. Ihr Anteil entspricht (2023) einem Handelsvolumen von
136 Milliarden Euro
Die Abhängigkeit von wenigen maritimen Engpässen ist hoch. Welche wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Folgen hätten Blockaden oder Störungen?
Erhardt: Da sich der deutsche Außenhandel stark auf wenige Engpässe konzentriert, hätte eine Blockade oder Störung unmittelbare Auswirkungen: Die Transportkosten vieler Handelsströme würden direkt steigen. Hinzu kommen indirekte Effekte, da Umwege auf See auch die Kosten auf nicht direkt betroffenen Routen in die Höhe treiben. Der weltweite Handel mit Gütern wird dadurch teurer, Unternehmen können bestimmte Märkte nicht mehr so einfach und günstig bedienen und sind in der Auswahl ihrer Zulieferer eingeschränkt. Am Ende spüren wir diese erhöhten Transportkosten sowohl als Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer als auch als Konsumentinnen und Konsumenten.
Wie sollte Deutschland aus Ihrer Sicht politisch und strategisch reagieren, um die Versorgungssicherheit über See langfristig zu sichern?
Erhardt: Deutschland hat massiv von einer regelbasierten Welthandelsordnung und internationalen Kooperation profitiert. Es ist daher in unserem Interesse, dass internationale Zusammenarbeit auch künftig gestärkt wird und uns weiterhin die globale Vernetzung ermöglicht. Gleichzeitig sind wir für die Versorgungssicherheit derzeit stark von einzelnen Ländern und damit auch von ganz bestimmten Seewegen abhängig. Eine größere Diversifizierung unserer Handelspartner würde diese Abhängigkeit verringern.
Welche Rolle kann eine enge Zusammenarbeit zwischen Politik und der Handelsschifffahrt dabei spielen?
Erhardt: Der Ausgangspunkt unserer Analyse war, dass es bislang kaum öffentlich zugängliche Informationen über die tatsächlichen Abhängigkeiten gibt. Eine verbesserte Datenlage würde der Politik ermöglichen, kritische Abhängigkeiten gezielter zu identifizieren und darauf strategisch zu reagieren.
„Die Bedeutung der Seeschifffahrt und der dazugehörigen Infrastruktur kann für eine Handelsnation wie Deutschland gar nicht hoch genug bewertet werden. Die Versorgung mit Rohstoffen, mit lebenswichtigen Gütern und mit weiteren Waren braucht verlässliche Seewege. Das gilt vor allem im Krisenfall. Unsere Sicherheitspolitik muss neben der klassischen Landesverteidigung auch die Wirtschaftssicherheit und dabei besonders Schifffahrt und die Sicherung der Handelswege mitdenken. Darauf sind wir im Ernstfall dringend angewiesen. Das Ziel der Bundesregierung ist, eine starke Flotte in Deutschland zu halten und sie nach Möglichkeit noch auszubauen.“
Dr. Christoph Ploß, Maritimer Koordinator der Bundesregierung
